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班轮航线业务知识 | 港口知识,海运知识,外贸英语,空运知识,信用


来源: 作者: 发布时间:2010-03-04 点击:

班轮航线业务知识

2010-02-24 15:15:30

  1、美国线: 
  1、FMC(Federal Maritime Council)(美国联邦海事委员会):是掌握美国进/出口航商及海运事务的官方组织。Carrier必向它申请。并Filing B/L(将B/L存档备案。File“存档”)购买Bond(合约)(该Bond类似保险)。分为Annual Bond(annual本义为“年度的”)及B/L Bond两种。其中Annual Bond之Beneficiary(受益人)为美国政府&Customs。主要之原因系恐美进口商C/S(consignees)因故不提领货物且不支付Freight而弃货,美国Customs除逾期后拍卖外并可依合约向Insurance Co.求偿以支付该批CGO(cargo)于USA所产生之各项storage(堆存费)、duties(税金)。

  B/L Bond:万一CGOS短少(shortage)、damage(损坏)、按合约可提供一定自付额及coverage(保险)范围、(其年保费约为USD11000、而coverage(保险金额)约为USD150000)。 

  基于以上之规定,有购买Bond且FMC Filing之B/L,才可于USA市场上有合用效力。 

  2、美线W/C(西岸)分:
  a)、PSW(pacific south west)(美西南岸濒太平洋)主要有LAX(Los Angeles)、LBH(Long Beach)、SFO(San Francisco)、OAK(Oakland奥克兰)(注:New Zealand 之Auckland 汉译名也为“奥克兰”。) 

  b)、PNW(Pacific North West)(美太平洋岸西北向港口)主要有:SEA或STL(Seattle)、PTL(Portland)波特兰(注:东岸也有同名之“波特兰”Portland)、Tacoma(TAC.WA)塔科马(WA为Tacoma所在州名缩写) 

  3、E/C(East Coast)东岸:
 
  每家航商(carrier、Liner)靠(call)E/C之港口均有不同,但一定都会靠New York. 

  E/C主要港口有:New York、SAV(Savannah)沙瓦纳、NFK(Norfolk)诺福克 

  注:E/C之Boston. MA(MA为州名简写)(波士顿)较特殊,通常用Barge(驳船)由E/C的NY或别的大港T/S(转运)。另加约USD400/UNIT之T/S费 

  4、G/P或G/C(Gulf Port或Gulf Coast)墨西哥湾主要有Tampa(坦帕)、Houston休士顿、Miami迈阿密(注:GP还指“通用柜”General Purpose Ctnr) 

  对目的地(目的港)为E/C与G/P之货物,其SVC(Service)方式有: 

  a)MLB(Miniland Bridge):迷你路桥——岸跨岸
  远东→W/C的Main Ports。卸柜经由火车(注:不可用拖车—公路运输)全程内陆转运至E/C或G/C()Gulf coast)各主要港口,通常要换3~4次火车,但Inland全程(FM W/C TO E/C OR G/P)的T/T(transit time运输时间)比起A/W(All Water)(全水路)来要短不少(一般5~7日即到,而全水路下从W/C至E/C要10~20日!) 

  注:Inland运输有二种:铁路与拖车(公路)(Inland:内陆) 

  b)A/W(全水路All Water)经Panama Canal绕行至E/C或G/C各港,自HKG至目的港全程约需27~32days。其特点是Direct Call不经Inland运输 

  除以上两种运输方式(目的地均为W/C或G/C之海港)外,美线常见的还有以下几种运输方式: 

  I)IPI(Interior“内陆的内部的”)Point Intermodel(“多式联运”之义≈Multimodel) 

  IPI与MLB的区别在于:前者目的地非W/C、G/C之海港而是“IPI点”(也称“内陆点”Inland points、interior points) 

  另:IPI按柜(货)之Port of Discharge(卸船港)之不同有两种。 

  a)于W/C卸船后转Inland运输(火车或拖车) 

  b)于E/C或G/C卸船后转内陆运输,此种情况称为R-IPI 

  例如:于Savannah(E/C港口)拖车到Atlanta(为IPI点)即为R-IPI 

  Ⅱ)OCP(overland common points)对于目的地在落基山脉以东且货量较大的Inland points可采用OCP 

  注:OCP与MLB、A/W、IPI及下文讲的Micro-Bridge、RAMP的本质区别在于:OCP条款下海运的航商(Carrier)仅负责到W/C,而由Forwarder或Consignee自行安排从W/C至Destination的Inland运输。柜子经C/S(即Consignees)拆吉后归还于当地(W/C)船公司之堆场(实为carrier租的),Salt Lake City(盐湖城)即为一颇具代表性之内陆点 

  OCP地区:North Dakota北达科他州,South Dakota南达科他州,Neberaska内布达斯加州,Colorado科罗拉州,New Mexico新墨西哥州以东地区。另外,Canada也有一个OCP地区。 

  Ⅲ)Micro Bridge或Micro-land Bridge(注:它不可简写为MLB!)称为“微陆桥”(岸至内陆点),由W/C or E/C之Base Ports经由Inland(Train or Truck拖车)转运至IPI内陆点,通常Micro Bridge的目的地为几个有名之内陆城市:CHI(Chicago)、Phoneix(凤凰城)、Detroit(底特律)etc. 

  其实Micro Bridge与IPI极相似。 

  以上三种运输条款与提单中的填制方法是:例,Vancouer OCP Montereal ,在Port of Discharge栏显示Vancouer OCP,在Final Destination栏显示Montereal,于De****ion of Goods栏显示In transit to Montereal。 

  MLB:eg:Port of Discharge为LBH(Long Beach 长堤,于WC),Place of Delivery为MLB Houston。 

  IPI:eg:Port of Discharge为LBH,Place of Delivery为IPI Memphis,TN。 

  注:OCP下C’NEE(收货人)可要求保税运输,于destination结关提货。事实上,现行的地区运输费率与OCP已相差无几,加上OCP下收货人需于WC办理中转手续,因此目前OCP使用得不多。 

  Ⅳ)RAMP:内陆CY柜场,船公司只负责运至Consignee所在地附近的与船公司有合约(Bond)的CY堆场内,而从此CY堆场至Consignee那段则由Consignee自行安排拖车运到。例如Chicago即为所有Carrier(船公司)均提供至内陆RAMP之重要地点) 

  另:若Carrier于Consignee当地并无RAMP可供放置重/吉柜者。(例如Phoneix),通常carrier会提供全程(to door)之SVC(service).但其拖车头之waiting hours通常为2hrs(小时)(此时间用于Consignee拆吉,此2hrs为free的)超过2hrs则收取USD45~50/HR之罚金(fine) 

  注:运输条款中DR(Door)to RAMP即指上文讲的RAMP方式:(P/P=Port to prot;即CY&CY; P/D=port to door; P/R=Port to RAMP) 

  5、谈谈美国线常识: 
  Ⅰ)其国内Inland point 分区范围:

  a)Group 1:含W/C(西岸)三个州的IPI点 

  b)Group 2:为北美之内陆中央地点各IPI点 

  c)Group 3:含东岸(E/C)及G/P各IPI点 

  d)Group 4:靠近西岸(W/C)之各内陆小点(与Group 1接近) 

  注:不同的carrier之区域划分不尽相同,得看其运价本或向其咨询 

  Ⅱ)美国国内道路限重很严格,各州之间之法律规定均有不同(约15~17tons不等),故对五金、磁砖、石制品等重货之手电揽收要特别小心!通常小柜不可over(超)17MT、以免遭每次USD2000~3000之交通罚款 

  Ⅲ)Mixed load:指一个柜内有三个Item(三种货)以上(三个CGOS品名),其O/F(海运费)适用最高运费率者 

  straight load:一个柜中为单一CGO品名(一个Item) 

  Ⅳ)美国线之B/L上所show(显示)之Document No.指:同行与航商所签之年度合约(aunnual bond)之编号(同行:指货代) 

  Ⅴ)B/L签发份数的表示法: 

  eg:original×3SETS+COPY×5SETS 示:三正五副 

  而美国线客户通常只需original×2SETS+COPY×1SET(二正一副) 

  10) 以下为几种美线常见之附加费、 

  I) SPS:Shanghai Port Surchange 、上海港口附加费含义与广东之ORC相当。 

  II)PSS:美线之PSS通常于01/JUN~30/NOV(6月11日至11月30日:长达半年) 

  金额为:USD225/300/340/375、PER20′/40′/40′HQ/45′HQ(2002年) 

  其实美线通常最旺的季节为May~Oct(5~10月).因远东→美国的X’MAS 

  产品(Christmas产品)最晚需10月底于美市场铺好货 

  注:对货量大或频之客户、PSS可减低收取。 

  III)DSS含义相当于BAF 

  IV)DDC:到港提货费。其性质类似HKG之THC(吊柜费) 

  V)EBS:USD60/80/90/100/(per 20′/40′/40′HQ/45′HQ)(2002年) 

  11)Carrier(船公司)对去美国之货的OFFER(报价=quotation)一般依价值类别不同而分为四类:GROUP A~D(通常GROUP A>B>C>D)(注:这儿的GROUPA~D与以前讲美线内陆点分区范围时所言之GROUP1~4完全不相关)此GROUP RATE 亦称BOX RATE or WINDOW RATE 、船公司之客户(Forwarder或大的exporter)必以自己实际出口之品名向carrier申报、询价(Inquire)并详实show(显示)于B/L中、不可欺骗!此受FMC管制与规范。故Forwarder 于报价前务必向exporter问清品名、用途、材质etc,以找出其于carrier之归类及对应之Group Rate。 

  12) Bullet Rate (=Special Rate特价 bullet本义为“子弹”之义) 

  若客户之出货量大或频繁,F(Forwarder)为争取此potential(潜在的)货载,可于已与Carrier签定之Bond(合约)之外,向Carrier Filing(原形为file“提出”)Special (bullet) rate 请求。 

  13)FAK(Freight All Kinds)各品名均适用之“均一运价”) 

  由于美国线CY柜系依品名不同而有Group A~D的不同OFFER(报价),而对于Carrier提供之Group Rate(A~D)中未列出或不明之Commodity(商品),一般均采用GROUP A的价钱(即于GROUP A~D中查不到的所有货物全部算FAK货) 

  14) Canada之DDC:USD18/RT(东西岸同),RT=Revenue Ton=F.T.=Freight Ton运费吨 

  15) 一般而言,远东一北美东向之报价系依品名不同而报(offer)一个全包价、内容含:O/F(=O/FRT=Ocean freight)+FAF(=BAF)+DDC、(全包价为三项之和)于美当地不另向客户(目的港客户)额外征收DDC。 

  但一定要注意,作为货代在向同行(CO-LO即Co-loader)拿价钱(询价)时(或:出口商(厂)向货代询价时,若货量不大却得到的价钱较低,则需反复追问其报价中是否已包含DDC与FAF二项。因有些人报价时仅报O/F(纯海运费)而后于美国再向C(consignee)收取DDC。 

  对华南同行CFS、CONSOL(consolidator做拼箱者)之报价中,常不按常理收费,其算法及分区极为紊乱,询价时当小心。 

  16)对散货,按RT计费,如FAF﹩1.50/RT;DDC 

  17)送货地点方面: 

  依出口W/C客户之Destination(目的地)要求,若LA(LAX),则是市区(需负责从码头至市区的拖车),而LBH(长堤)则是港口。至于SFO(San Francisco)与OAK(Oakland),它们只隔一座桥,其情况亦同。 

  于W/C、SEA(=STL即Seattle)与Tacoma(塔科马)系经铁路转运(后者在内陆、前者在W/C)一般Carrier OFFER(报价)相同之报价、至于Portland(PTL波特兰),其系由Seattle转运过去(Seattle离Portland很近)。注:Portland为大点,然而市场生意佳。故许多Carrier须另加USD100/UNIT。这等于将其视为side port(小港)。(通常base port 基本港的运价低于side port(因为后者货量少) 

  内陆地区的大点运价低于小点(IPI) 

  注:CHI(Chicago芝加哥)为IPI(内陆小点),但却是所有Carrier均收货之重要目的地(CHI实应列为大点) 

  18) 运费支付:P+C方式,指部分prepaid,部分collect(PPD+CLT) 

  Empty pick-up去工厂装货:提吉柜去工厂装货 

  19)美国IPI运输方式下,散货的计费方法很特别。凡密度大于363㎏/m3 ,按重量计费;反之则按尺码计费,而各承运人的运价本中,仅仅只告知每立方米的运价。对于密度大于363㎏/m3 的货而言,怎么算运价呢?(对于密度小于363㎏/m3者,直接按运价本上公布的每m3多少美元计算) 

  我们先来一个推论。从以上规定中可推出,对密度正好是363㎏/m3的货(不妨称之为“临界货”)不管以重量还是以尺码计算,其结果都是一样的。设运价本中查知每m3运价为a美元,又设每㎏的运价为X美元(X为未知),则:“临界货”的运费:①以尺码计,为1 m3×a美元/ m3=a美元 ②以重量计,为363㎏×X美元/㎏=363X美元,由于对“临界货”而言二者相等,即a=363x → x=a/363 (美元/㎏) 

  甲货重400㎏,尺码为1m3(从运价本查知IPI运价USD120/m3.)甲货密度为400㎏/m3大于363㎏/m3,应以重量计费。而运价本中未告知每㎏多少运价,从上述公式可算出每㎏运费为120/363=0.331(美元/㎏),故甲应交运费为:400×0.331=132.4(美元) 

  乙货重400㎏,尺码为2m3,IPI运价同上,乙货密度为200㎏/m3 小于363㎏/m3 ,应以尺码计费,乙的运费应为120×2=240 (美元) 

  丙货,重726㎏,尺码为1m3,运费应为726×120/363=2×120=240 (美元) 

  丁货,重363㎏,尺码为2m3 ,运费应为2×120=240 (美元) 

  20)美国内的主要港口:

  ①太平洋岸(W.C:美西):I) Seattle(西雅图)=SEA or STL;Portland Oregon(俄勒冈州的波特兰);Tacoma塔科马(W.A州);II)美西南岸:LA或LAX(Los Angeles)洛杉矶;LB或LBH(Long Beach)长滩或长堤(TWN称之为“长堤”);San Francisco=SF或SFO三藩市(旧金山,圣弗朗西斯科);Oakland奥克兰(注:Auckland为NZ(New Zealand的)汉译也称“奥克兰”)。 

  ②大西洋岸(美东E.C):(W.C.=West Coast; E.C.=East Coast)美东岸主要有:NY或NYK(New York);Savannah沙瓦纳;Baltimore巴尔的摩;Norfolk诺福克. Miami迈阿密;Charleston查尔(里)斯顿;Houston休斯顿;Boston(波斯顿);Philadelphia费城;New Orleans新奥尔良;Portland Maine(缅因州的波特兰)(注:美西美东各有一Portland); 

  ③Gulf沿岸:指Mexico Gulf墨西哥湾,即美南港口:Houston、New Orleans、Miami、Tampa坦帕、Mobile墨比尔(莫比尔)、Montpelier蒙彼利埃;(注:从大范围讲,美南Mexico Gulf之港口也可划入E.C;但若详分细分,则将Houston、New Orleans、Miami、Tampa、Mobile、Mobile、Montpelier划入Mexico Gulf港口) 

  21)IPI运输条款下的内陆公共点(Inland Common Points):Chicago芝加哥、Atlanta亚特兰大、Dallas达拉斯、Detroit底特律、Denver丹佛、St Louis圣路易斯、Milwaukee密尔瓦基 (密尔沃基)、Washington华盛顿、Proviolence普勒维丹斯、Richmond里其蒙、Kansas堪萨斯城、Charlotte查洛特、Cincinnati辛辛那提、Salt Lake City盐湖城、San Diego圣地亚哥(圣迭戈)、Sacramento萨克拉门多、Memphis孟菲斯。注:美国的城市名后一般均需加上所在州的州名简写,因美国重名现象较普遍。 

  2.日本线简介、 

  1、日本的Main Ports分关东(Kanto)地区与关西(kansai)地区 

  Ⅰ)关东:Tokyo Yokohama(横滨)、Nogoya(名古屋)(关东:日本东北地区) 

  Ⅱ)关西:Kobe(神户)、Osaka(大阪)、Moji(门司)(关西:日本西南地区) 

  其他Side Ports(小型港口)有:Hakata(博多)、Tokuyama(德山)、Tomakomai(苫小牧)、Shimizu(清水)、Kawasaki(川崎) 

  对Side ports 直靠之Carriers甚少(OOCL,PIL有时直靠),多为KMTC(“高丽”)、Dongnama、Heung-A(三家均为Korea的)于Busan(韩国釜山)转船feeder去日本的Side Ports 

  2、日本国内较有规模的Forwarder有二家:Sumitomo 及Nippon。它们于日本各地的W/H(Warehouse)及Branch(分公司)较多,而Nippon(“日通”)于HKG较有名气。 

  3、日线货中常见一些国外(日本)客户(进口商)指定某一家Carrier或Forwarder Handle其Shippment(货载)或cargo(散货)。原因是:日本有一些道路是被Carrier或Forwarder买下(经营权)。别公司不得进入。若欲进入需交路费,有的要在路口卸下以人手搬运至工厂 

  日线是东南亚地区Forwarders指定率(客户指定forwarder)最高之地区原因除上达外,另日本重视长期性合作,且forwarder替其提供进口报关、仓储(warehousing)、运输、物流(Logistics)、配送等额外SVC(service),故许多进口客人长期指定。

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